Путешественники скоро смогут летать в роскошных дирижаблях - KRINTEL.RU

Путешественники скоро смогут летать в роскошных дирижаблях

Возвращение цеппелинов: Мир готовится к возобновлению путешествий на дирижаблях

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

До катастрофы дирижабля “Гинденбург”, когда погибли 36 человек, этот вид транспорта был очень популярен. Дирижабли намного экономичнее самолётов, быстрее пароходов и на порядок экологичнее, и того, и другого вместе взятого.
В конце 18 века французский математик Жан Батист Мари Шарль Мёнье, изобрёл воздухоплавательный аппарат эллипсовидной формы. Эти аппараты были недолговечными и непрочными. Конструкция была не очень надёжной, они не могли перевозить много людей и грузы. Требовалось создание надёжной жёсткой конструкции. Этим и занялся немецкий граф Фердинанд фон Цеппелин. Именно он подарил этому аппарату своё имя.

Первые цеппелины были построены на водоплавающем заводе графа. Фон Цеппелин истратил на этот проект всё своё состояние, у него даже не осталось денег, чтобы арендовать землю под завод. Дирижабли графа были настолько хороши, что заинтересовали правительство и военных. Граф получил финансирование и началось массовое производство этих аппаратов.

Изящные и лёгкие, такие комфортабельные, дирижабли могли перевозить людей даже через океан, и на это не требовались недели! Дирижабли очень эффективно использовались для военно-разведывательных целей во время Первой Мировой войны. Самыми мощными воздухоплавательными державами были Россия и Германия на то время.

Дирижабли совершенствовались и их технологии настолько продвинулись вперёд, что в 1929 году дирижабль «Граф Цеппелин», совершил кругосветное путешествие. Он произвёл всего лишь три промежуточных посадки.
В Советском Союзе дирижабли начали строить в 1923 году на предприятии «Дирижаблестрой». Для строительства этих воздухоплавательных аппаратов использовали конструкторские идеи русского учёного Константина Эдуардовича Циолковского. Годы между Первой и Второй мировой войнами можно назвать «золотым веком» дирижаблестроения.

Закат эпохи этих интересных аппаратов произошёл в 1937 году, после ужасной катастрофы с одним из них. Огромный, роскошный воздушный корабль «Гинденбург» был шедевром конструкторской мысли. Он был величествен и великолепен. Профинансировал его строительство сам Адольф Гитлер. Эта грандиозная машина должна была явить всему миру триумф Третьего рейха.
Дирижабль «Гинденбург» был настоящим гигантом — самым большим в мире на тот момент. На его борту инженеры создали невероятно комфортабельные условия для пассажиров. Там был читальный зал, курительная комната, кухня с электрооборудованием. В каждой каюте был свой туалет, ванная с холодной и горячей водой.
Для того, чтобы поднять этого гиганта в воздух, его создатель Гуго Экнер увеличил объём дирижабля до неслыханных тогда размеров. Он хотел использовать для его наполнения, вместо водорода, который использовали тогда, гелий. Гелий — это инертный газ, он абсолютно невзрывоопасен, это сделало бы «Гинденбург» абсолютно неуязвимым.
Случилось то, что в нашем несовершенном мире происходит довольно часто. В дело вмешалась вездесущая политика. Американцы, на территории которых было единственное месторождение природного гелия, отказались его продавать нацистам. Дирижабль всё же пришлось наполнять водородом.

На борту были предприняты все меры предосторожности, вплоть до абсурдных. Экипажу пошили специальную форму из антистатического материала, а также обувь на пробковой подошве. Пассажиры при посадке должны были сдать все потенциально пожароопасные вещи. Всё это, к сожалению, не помогло. Перелетев Атлантику, совершая посадку в пункте конечного назначения, на борту дирижабля прогремел взрыв. В огне возникшего пожара погибло 36 человек.
После этой ужасной катастрофы, последовал постепенный упадок в сфере дирижаблестроения. Несмотря на активное применение этих аппаратов во время Второй мировой войны. В СССР проекты разрабатывались до 80-х годов 20 века. Потом началось перестройка, перебои с финансированием и работа в этой сфере заглохла.
Уже в конце 20 века учёные реанимировали дирижаблестроение. С развитием технологий, производство гелия стало простым и дешёвым, а на гелии эти аппараты безопасны. Но пассажирские рейсовые путешествия на цеппелинах не решались совершать.

Сейчас во всём мире существует тенденция к разработкам экологичного транспорта. Конструкторы разрабатывают различные проекты дирижаблей. Этим транспортом очень удобно и дёшево перевозить грузы. Также ведутся разработки современных пассажирских дирижаблей. Люди, конечно же, хотели бы возвращения этих грациозных воздухоплавательных кораблей, которые так не похожи на весь наш остальной стандартный транспорт!
Если вас заинтересовала эта тема, прочтите подробнее о том почему отказались от дирижаблей , в другой нашей статье.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Удобство и роскошь пассажирских дирижаблей

Романтическая эпоха воздухоплавания, когда огромные пассажирские дирижабли медленно бороздили небо Европы и совершали трансатлантические перелеты, давно прошла. Но еще сто лет назад на дирижабли возлагались огромные надежды в качестве основного транспорта будущего.

Первый в истории дирижабль — 1852 год

Датой рождения дирижабля принято считать 1783 год, когда был изобретен аэростат — летательный аппарат легче воздуха, для подъема которого используется заключенный в оболочке газ. Но все же полноценно дирижабль возник 24 сентября 1852 года, когда на аэростате смогли установить электрический мотор с пропеллером, благодаря чему человек смог управлять не только высотой полета, но и его направлением и скоростью. Но настоящий бум дирижаблестроения начался в конце 19 века вместе с появлением надежных и мощных двигатель внутреннего сгорания.

По своей конструкции дирижабли подразделялись на три типа: мягкие, полужесткие и жесткие, в основе оболочки которых лежал твердый металлический каркас. На фотографии дирижабль жесткой конструкции ZR‑1 «Шенандоа» подлетает к причальной мачте

Особый интерес к дирижаблям с момента их появления проявляли военные. Генералы быстро поняли, сколько огромное преимущество на поле боя сможет обеспечить наличие летающей единицы с вооружением на борту.

Передовые державы в срочном порядке организовали разработку военных дирижаблей, и уже к началу Первой мировой войны в их распоряжении были десятки летающих гигантов. Основными странами с летающим флотом были Россия, Франция, Англия и, конечно же, Германия, известная своими «цеппелинами» — дирижаблями жесткой системы. Во время боевых действий дирижабли использовались в качестве бомбардировщиков и разведчиков.

Налет немецкого дирижабля на французский город Кале в ночь на 22 февраля 1915 года

После окончания войны накопленный опыт в дирижаблестроении инженеры смогли реализовать, наконец, в мирных целях. Именно тогда мир вступил в расцвет эпохи дирижаблей: они выросли в размерах, стали более надежными и безопасными, а к их оболочке стали приделывать большие гондолы, способные перевозить пассажиров.

В 1919 году дирижабль впервые смог пересечь Атлантический океан, а в 1924 году немецкий аппарат «Граф Цеппелин», являвшийся на тот момент самым продвинутым дирижаблем в мире, начал совершать трансатлантические полеты с пассажирами на борту. И летевшие на нем люди могли по достоинству оценить комфорт и удобство передовых летательных аппаратов своей эпохи. В современных авиалайнерах пассажиру едва хватает места, чтобы не упереться коленками в кресло соседа. Пассажир же дирижабля, летящего 90 лет назад из Европы в США, удивился бы такому будущему и спокойно растянулся на своей кровати: ведь в гондоле у каждого пассажира была своя комната!

Пассажирский ярус на дирижабле «Гинденбург» Ресторан на дирижабле Пассажиры обедают во время перелета

Самые современные на тот момент дирижабли жесткой конструкции вмещали в себя общий зал, где дамы и джентльмены могли провести время за разговором, комнату для курения, читательский уголок, душевые и туалетные комнаты, площадку для обзора местности и, конечно же, помещение для ресторана.

Комната для отдыха

Команда корабля, обслуживающий персонал, запасы продовольствия и воды располагались на нижнем ярусе.

Кабина управления дирижаблем «Гиндебург»

Пассажирские дирижабли обычно вмещали на борт от 50 до 90 пассажиров. И у них было чем заняться во время долгих перелетов из Европы в Северную и Южную Америку, которые длились около четырех суток: на некоторых воздушных аппаратах, выполнявших подобные рейсы, было выделено помещение для музыкальных вечеров с установленным роялем!

Комната для работы на дирижабле «Гинденбург» Комната для курения, отделанная асбестом

Это интересно: время для трансатлантического перелета дирижабля нельзя было просчитать без погрешности. Обычно скорость дирижабля составляла около 115 км/ч, но в дело мог вмешаться ветер, который либо увеличивал скорость аппарата, либо уменьшал ее. Вообще же каждый трансатлантический перелет являлся чрезвычайно рискованным мероприятием: без точных метеопрогнозов, отслеживания циклонов и связи с большой землей дирижабль полностью попадал во власть стихий и едва ли команда корабля могла бы что-то предпринять, если бы воздушный корабль попал в шторм. Интересно, каково это: оказаться во время грозы на дирижабле, в оболочку которого закачано тысячи кубометров легковоспламеняющегося газа?

Конечно, перелеты на пассажирских дирижаблях могли позволить себе лишь обеспеченные люди. Не столь роскошные машины успешно использовались для перевозки грузов.

Читайте также  20 самых живописных дорог

Золотая эпоха дирижабля закончилась стремительно. Часто в случае появления новой технологии старая поначалу выглядит намного лучше и до определенного момента позволяет извлекать больше выгод. Так случилось и с дирижаблем: в мире стремительно развивалось самолетостроение, но до 1930-х годов дирижабль оставался предпочтительнее в плане переноса грузов и осуществлении пассажирских перевозок. Конец эры дирижаблей наступил в основном из-за развития самолетов, которые вскоре смогли переносить больше грузов с более высокой скоростью и были дешевле в обслуживании. Не последнюю роль сыграл и ряд катастроф, связанных с дирижаблями, самой известной из которых является гибель «Гиндебурга».

Катастрофа, произошедшая с дирижаблем «Гинденбург» 6 мая 1934 года

Рекомендуем
Синхроптер – вертолет с необычной конструкцией

Время показало нерентабельность этих огромных судов, с помощью которых человек когда-то впервые покорил небо, и сейчас дирижабли остаются уделом узкого круга лиц и компаний. Но история навсегда запомнит насколько комфортабельными были эти аппараты для пассажирских перевозок, даже если сравнивать их с современными самолетами.

Ой! Cкоро россияне начнут летать на дирижаблях

В будущем дирижабли могут вполне заменить как пассажирские, так и транспортные самолеты. Как утверждают эксперты, перелеты на цеппелинах будут намного дешевле перелетов на самолете. На аэростатах можно будет транспортировать даже тяжелую технику, например, танки. О будущем дирижаблестроения Pravda.Ru рассказал главный редактор журнала «Вестник воздухоплавания» Сергей Бендин.

Дирижабли — это многофункциональная платформа

— Что означает слово дирижаблист?

— Это человек, который испытывает интерес, может быть, энтузиаст, в дирижаблестроении. В нашей стране нет массового дирижаблестроения, а дирижаблисты есть.

— А почему нет дирижаблестроения?

— Дирижаблей сегодня нет, потому что они требуют инвестиций. Инвестиционной поддержки нет, поэтому нет и дирижаблей. При этом многие потенциальные потребителей дирижаблей есть, причем даже в больших промышленных экономических секторах. Были беседы с крупнейшими предприятиями, такими как «Норильский никель».

Там ответили, что дирижабли им интересны, но инвестировать они не готовы, а готовы купить: «Выставите на прилавок штук пять, и мы купим». Но это очень странная постановка вопроса. У людей, кто разрабатывает дирижабли, нет оборотного капитала, нет возможности инвестировать в самих себя. Это дорогостоящее мероприятие.

— А что такое современный дирижабль? Вообще, это специализированная вещь или универсальная? То есть тот дирижабль, который, например, будет возить людей из Москвы в Санкт-Петербург, и тот, который будет решать задачи в Арктике, — это будет один аппарат, или эти дирижабли надо совершенно по-разному конструировать, у них разная начинка и так далее?

— Вообще считается, что дирижабли — это многофункциональная платформа, чем ее модифицируешь, то она и будет осуществлять — под военные цели, под строительные цели, леса таскать или контейнеры. Но с другой стороны, заказчик всегда определяет четко, что он хочет. Если он хочет контейнеры возить, естественно, будет специальный какой-то кран под эти контейнеры.

Если хочет танки возить, там будет специальная платформа, поддон для танков установлен. Такие мачты — это, конечно, мечта, потому что сегодняшние дирижабли — это не то, что было в 30-х годах, в «золотую эпоху» дирижаблестроения, когда Цеппелины летали по миру.

Это были, конечно, достижения, но дирижабли родились раньше своего времени, потому что материалы не те, авионики компьютерной, которая сегодня есть, не было, много было проблем с летучим газом.

Дирижаблю высокая скорость не нужна

— А какая скорость у современного дирижабля, я имею в виду и самую быструю, и крейсерскую?

— Это вообще очень больной вопрос для дирижаблистов, потому что представители авиации часто, конкурируя с дирижаблями, утверждают, что дирижабль медленный. Но, с другой стороны, транспортный дирижабль, а мы говорим сейчас о них, не требует большой скорости во многих регионах.

Вот зачем нужна сумасшедшая скорость, как у самолета, в удаленной уральской глубинке, где идет добыча какого-то полезного ископаемого и куда несут буровую. Причем дирижабль может в сборе доставить от двери до двери, то есть на заводе собрали буровую, ее нацепили на дирижабль, и он полностью привез ее туда, поставил на точку, где добывают нефть, газ или еще что-то. Самолет же не имеет возможности от точки до точки довезти.

— И сколько таких дирижаблей потребуется народному хозяйству?

— Этот вопрос тоже я поднимал не раз среди экспертов, кто занимается разработкой. Цифры разнятся. Компания «Росаэросистемы» утверждает, что на весь мир сегодня потребуется где-то 500 дирижаблей грузоподъемностью от 50 до 200-500 тонн.

— Здесь явно нужен рынок. А чтобы был рынок, нужно делать дирижабли дешевле. То есть нужно запустить круг в обратную сторону, сделать дирижабли дешевыми. Соответственно, на них будет больше спрос, а этот спрос позволит увеличить масштаб производства, и тогда будут снижаться издержки, и можно будет делать дирижабли еще дешевле. Для этого должно быть не 500 дирижаблей, а 50 тысяч дирижаблей, чтобы можно было на Манежной сесть в дирижабль и на Невском проспекте слезть.

— В том, что дирижаблей огромное количество нужно, я, в принципе, согласен, но надо понимать, зачем они. То есть дирижабли — это транспортное средство, удовлетворяющее спрос. Если спрос в таком количестве обозначится, то, конечно же, делать.

Но люди, и особенно бизнес, консервативны, многие ведь не сразу согласятся перейти на дирижабль. И первые дирижабли будут всегда дорогими. Любые экспериментальные, уникальные, единичные экземпляры всегда дорогие, даже самолеты единичные.

Но как только массовое производство начинается, там идет кратное удешевление. Примечательно, что у нас в стране есть все мощности и возможности для этого. Многие заводы авиационные, которые на боку сейчас лежат, с радостью возьмутся за такие вопросы.

— В старом кинофильме «Красная палатка» дирижабль разбился в Арктике при сильных ветрах. Какие произошли перемены с 30-х годов в технологиях? Почему сейчас дирижабль безопаснее по сравнению с тем, когда взрывался Цеппелин в Америке?

— Во-первых, у нас навигационные системы иные, мы можем определять, где шторм, а где не шторм, то есть мы можем предвидеть, чтобы не лететь на погибель свою. Во-вторых, там есть система двигателей, которая позволяет коррелировать полет. Это достаточно мощные движки, которые устранят возможности опрокидывания на землю и прочее.

Но мы говорим сейчас, на самом деле, абстрактно, потому что транспортных дирижаблей нет. В-третьих, это мое личное убеждение, что аппараты такой большой размерности, по 300-500 метров, не боятся неба. Тут работает физика больших тел.

Дирижабль может летать вечно?

— А автономность? Сколько дирижабль может один летать, не приземляясь? Например, если ему нужно летать, патрулировать что-то.

— Раз в три месяца рекомендуется пополнение гелия. Хотя я разговаривал с Игорем Пастернаком, он говорит, что вечное движение возможно. Я немножко не доверяю такому утверждению. Непонятно, зачем такая длительность. Если только кругосветку делать, но и то чего делать три месяца в небе?

Давайте поговорим еще про стратосферные дирижабли. Что это такое?

— Еще Циолковский мечтал о дирижаблях в стратосфере, он говорил, что надо наладить сообщение через стратосферу. Это серьезная заявка. Есть на высоте 20-22 километров более-менее спокойная зона, где нет сумасшедших ветров, а ветра приемлемые, и туда уже многие годы, наверное, с начала нулевых, пытаются поставить дирижабли из разных стран. Этим занимались США, Япония, Корея, мы до этой темы дошли только в проектном плане.

То есть у нас есть аванпроекты в России. Это очень важно, потому что это, во-первых, беспроводной интернет на всей территории, во-вторых, это мониторинг, корреляция мишеней, например, если с военными целями связано. Тем более, это на полпути до космоса, то есть можно помогать космическим войскам.

А транспортные дирижабли, кстати, позволят связать территории. Потому что если стоимость билета будет кратно дешевле, чем на самолет, то население начнет ими пользоваться. Ведь сейчас идет разделение, регионализация населения, люди не могут даже друг друга посетить, потому что нет денег на билет в самолет. А это будет в десятки раз, наверное, дешевле. Конечно, перевозить дирижабли будут не так быстро, как самолет, а со скоростью 150 километров в час. Но для людей это терпимо.

Читайте также  44 изумительных абстрактных снимка

Подготовила к публикации Мария Сныткова

Беседовал

Добавьте «Правду.Ру» в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google, либо Яндекс.Дзен

Быстрые новости в Telegram-канале Правды.Ру. Не забудьте подписаться, чтоб быть в курсе событий.

Возвращение дирижаблей: скоро великаны снова поднимутся в небо

84 года назад в Нью-Джерси под пристальным прицелом кинокамер и на глазах у тысяч зевак сгорел немецкий дирижабль «Гинденбург» — один из флагманов немецкой компании «Цеппелин», а также символ могущества нацистской Германии. Два года назад российская корпорация «Ростех» презентовала проект дирижаблей-трансформеров ДП-3 и дирижаблей линзообразной формы «Аэросмена». Прототипы новых воздухоплавательных аппаратов обещали презентовать в 2021 году. Но, вероятно, эти прототипы останутся только на бумаге. Однако мир стоит на пороге революции в авиаплавании.

6 мая 1937 года «Гинденбург» приблизился к швартовочной мачте, находившейся на авиабазе Лейкхерст городка Манчестер-Тауншип в ста километрах от Нью-Йорка. Экипаж дирижабля начал сбрасывать швартовочные канаты, и практически сразу же немецкий гигант загорелся. Впоследствии немецкие и американские специалисты пришли к выводу, что причиной аварии стал разрыв одного из баллонов с водородом, который воспламенился из-за накопленного статического электричества. В результате трагедии погибло 35 человек (22 члена экипажа и 13 пассажиров) на дирижабле и один рабочий на земле.

Гибель «Гинденбурга» поставила крест на эксплуатации пассажирских дирижаблей, хотя многие видят в его падении не стечение обстоятельств, а злой умысел. Во-первых, изначально «Гинденбург» проектировался под наполнение гелием, но немцы были вынуждены переоборудовать его под водород, так как США к тому моменту уже вводили санкции против Третьего рейха и туда входил запрет на экспорт гелия (в то время только американцы добывали его в промышленных масштабах). Несмотря на эти санкции, прибытию немецких цеппелинов на Восточное побережье США никто не препятствовал. А вот дальше начинается странное. Уж больно вовремя произошла авария, её снимали с нескольких ракурсов, и кадры гибели «Гинденбурга» начали активно использовать в пропаганде опасности дирижаблей в целом.

Каждый год в авиакатастрофах гибнут сотни людей, причём, в отличие от трагедии «Гинденбурга», они чаще всего не имеют никаких шансов на выживание, однако никто не прекращает создавать и эксплуатировать самолёты. Не странно ли?

Россия — родина дирижаблей

Если вы хотя бы раз бывали в Петербурге и добирались до Царского Села (Пушкин, Екатерининский парк и дворец, лицей и так далее) на электричке, то проезжали станцию «Воздухоплавательный парк». В стародавние времена недалеко от неё был расположен Учебный воздухоплавательный парк, являвшийся военным учебным заведением Вооружённых сил Российской империи. И именно тут в 1908 году был сооружён первый российский дирижабль. Испытывались на площадке Воздухоплавательного парка и другие аэростаты.

После революции эллинг Воздухоплавательного парка, нет, не был разрушен, а продолжил работать по назначению. Советская Россия создала свой первый дирижабль в 1921 году, назывался он, разумеется, «Красная звезда». Но уже в 1926 году воздухоплавательное предприятие на станции «Воздухоплавательный парк» прекратило свою работу. А разработка судов легче воздуха переместилась в город Долгопрудный.

Уже несколько лет на базе Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики (ДКБА), дочерней структуры «Ростеха», ведётся разработка новых дирижаблей, однако дальше демонстрационных макетов и обещаний дело пока не пошло. Идеологом возрождения дирижаблестроения в России выступал бывший гендиректор ДКБА Виктор Голубятников, но в возрасте 55 лет в 2016 году он скоропостижно скончался. С тех пор долгопрудненские дирижабли живут только на чертежах.

Аэровиллы улетели в Израиль

Итак, ДКБА находится в застое и кроме обещаний из Долгопрудного больше ничего не вылетало. Не считать же дирижаблями или новым словом в авиатехнике рекламные аэростаты. Однако до недавнего времени в России существовала ещё одна компания, которая профилировалась на разработке и выпуске аэростатов, дирижаблей и другой воздухоплавательной техники. Компания «Росаэросистемы» рассчитывала в 2020-е годы презентовать в России дирижабль нового типа «Атлас».

— Самолёты падали и продолжают падать, в этих катастрофах практически никто не выживает. Почему же «Гинденбург», при падении которого половина людей выжила, стал поводом для приостановки эксплуатации и развития воздухоплавания в принципе, — рассуждает директор по коммерции компании Atlas LTA Михаил Талесников.

Фирма Atlas LTA была зарегистрирована в Израиле в 2019 году, её создатели перебрались в эту страну после того, как в России бизнес у них не заладился. Причиной проблем стали задержки выплат по госконтрактам, которые получали «Росаэросистемы». В итоге инновационный дирижабль, способный самостоятельно регулировать свой балластный вес и перевозить до 20 пассажиров, вероятнее всего, поднимется в воздух уже в 2023 году, но не в России, а в Израиле.

По задумке разработчиков, их дирижабль «Атлант» в жёстком корпусе будет способен выполнять множество задач — от доставки грузов в труднодоступную местность до борьбы с лесными пожарами и монтажа высотных сооружений, а также служить в качестве «воздушной яхты».

По словам разработчиков «Атланта», до активного применения дирижаблей новой конструкции осталось совсем немного времени. Ситуацию с реабилитацией воздухоплавательных судов исправили дроны. Сейчас уже понятно, что законы, регулирующие движение в небе, необходимо корректировать в связи с появлением новых видов техники, в том числе и дирижаблей.

Грузовые «Атланты» могут двигаться в воздухе без пилота по заданному маршруту. Причём грузоподъёмность и, что самое главное, энергозатраты на перемещение одной тонны груза на тысячу километров снизятся кратно.

Дирижабли, лишённые многих недостатков турбореактивной пассажирской авиации, могут стать и инструментом для развития региональных перелётов, открыть новые грузовые маршруты и обеспечить богатых клиентов новым форматом отдыха.

Взлетят ли дирижабли в России? До сих пор это открытый вопрос, революция в воздухе уже не за горами. «Гинденбург», сгоревший под Нью-Йорком, погиб не напрасно.

Новая эра дирижаблей: Могут ли дирижабли стать будущим авиаперелетов?

Что, если бы мы могли летать с небольшой долей выбросов углерода по сравнению с обычным самолетом? Что, если бы мвы могли путешествовать по облакам почти без шума? А что, если бы мы могли сесть в самолет, не путешествуя по обширному аэропорту и всей связанной с ним инфраструктуре?

Это идеальная площадка для нового поколения дирижаблей, ретро-футуристических транспортных средств в стиле дирижаблей, которые могут совершить революцию в авиаперевозках в ближайшее десятилетие. Разбросанные по всему миру компании, от небольших стартапов до аэрокосмического гиганта Lockheed Martin, создают современные цеппелины легче воздуха, рассчитанные на широкий спектр применений.

Одна британская компания, Hybrid Air Vehicles (HAV), недавно изложила планы относительно серии ближнемагистральных рейсов, которые позволят путешествовать по городу на борту ее самолета Airlander 10. Предлагаемые маршруты включают путешествие из Ливерпуля в Белфаст, из Осло в Стокгольм и из Барселоны в Пальму. И в расчете на одного пассажира HAV утверждает, что углеродный след такого полета будет меньше одной десятой от того же полета на обычном реактивном самолете, потому что гелий используется в качестве подъемного газа, чтобы поднять самолет.

«Три четверти сокращения выбросов углерода почти бесплатно», — говорит Майк Дарем, технический директор HAV. «Нас поддерживает гелий, поэтому нам нужно только топливо [из четырех двигателей внутреннего сгорания], чтобы продвигаться вперед. Обычным самолетам также необходимо сжигать топливо, чтобы не терять высоту».

Конечно, без реактивного двигателя дирижабли значительно медленнее современных самолетов. HAV заявляет, что предлагаемый им маршрут Ливерпуль-Белфаст займет 5 часов 20 минут (хотя аналогичная поездка на пароме займет более девяти часов).

По мере того, как мир замедляется из-за COVID-19 и пока мы пытаемся снизить выбросы углерода в результате авиаперелетов и грузовых перевозок, дирижабли могут предложить жизнеспособные альтернативы — и не только на пассажирских рейсах. Гибридные дирижабли рекламируются как объекты для помощи, поисково-спасательных работ и туризма. Представьте себе тур с высоты птичьего полета на Северный полюс или Большой Барьерный риф. Некоторые считают, что роскошные дирижабли могут даже стать игрушками супербогатых, декадентских плавучих особняков, которые имеют такой же статус, как и роскошная яхта.

Однако наиболее практическое применение — это фрахт.

Читайте также  Катар — восточная сказка «Тысяча и одна ночь»

«Я долгое время считал, что гибридные дирижабли лучше всего подходят для конкуренции глобальному судоходству, учитывая их объемную вместимость, растущее стремление к быстрой доставке товаров из-за границы, а также тот факт, что их скорость и эксплуатационные расходы обеспечат более быструю доставку, чем корабли пропорционально меньшее увеличение транспортных расходов», — говорит Джон-Пол Кларк, профессор аэрокосмической техники Техасского университета в Остине.

Международные перевозки не обязательно должны быть быстрыми, поэтому транспортировка продуктов питания или химикатов на дирижаблях может значительно сократить выбросы углерода по сравнению с большими грузовыми судами в море. Тем не менее, несмотря на все свои экологические достижения, некоторые утверждают, что дирижабли с гелиевым двигателем — это не будущее зеленого транспорта.

«Основным источником производства гелия является добыча нефти и газа», — говорит Джулиан Хант, исследователь Международного института прикладного системного анализа в Австрии. «Если основной движущей силой будущей индустрии дирижаблей является сокращение выбросов CO 2 в авиации, гелиевая промышленность дирижаблей должна будет полагаться на функционирующую нефтегазовую промышленность. Это не имеет смысла».

В качестве альтернативы гелию на ум всегда приходят два слова, оба с довольно негативным подтекстом: водород и Гинденбург. В 1937 году самый печально известный дирижабль, который когда-либо летал, взорвался в воздухе и разбился на глазах у фотографов и режиссеров, в результате чего погибло 36 человек. Катастрофа, вызванная (легковоспламеняющимся) водородом, стала пиар-катастрофой, которая способствовала упадку дирижаблей как популярного вида транспорта.

Однако это было более 80 лет назад. Большинство представителей отрасли считают, что возвращение водорода неизбежно.

«Водород — очевидная альтернатива гелию», — говорит Кларк. «Его можно производить экологичнее и дешевле с каждым днем. У него неудачная репутация из-за прошлых аварий, [но] за годы мы многое узнали о том, как обращаться с водородом, особенно в транспортных условиях, и теперь он используется для приведения в движение автомобилей, грузовиков и самолетов».

Так каково это — летать на дирижабле? По словам Дарема, путешествие на авиалайнере HAV будет намного более плавным, чем современный полет.

«Это пространство кабины с низким уровнем шума, вибрации и турбулентности, где во время многих операций вы даже можете открыть окно. В нем также есть окна от пола до потолка, поэтому окружающий свет тоже отличается. В салоне на одного пассажира намного больше места».

Кларк и Хант сомневаются, что дирижабли предлагают жизнеспособную альтернативу ближнемагистральным рейсам, ссылаясь на такие проблемы, как изменчивость ветра и логистические проблемы, но Дарем сохраняет оптимизм.

«Будут области, которым поможет наш продукт, но будут и те, на которые он не повлияет. Вероятно, это не сработает для дальних рейсов», — говорит он. «Я думаю, дирижаблям есть место в обществе, которое движется вперед. Человеческой расе придется смириться с тем фактом, что мы не можем тратить свое время в спешке и носиться по местам, игнорируя планету. Путешествие легче воздуха должно сыграть определенную роль в поддержке этого стремления к экологичности».

Танго в небе: Как летали на дирижаблях и почему от этого транспорта отказались.

Небесные корабли

В двадцать первом веке у обывателя очень смутные представления о том, как выглядел полёт на дирижаблей. Ясно, что он двигался плавно и медленно, и, наверное, пассажиры внутри сидели так же, как на самолёте, в креслах, поставленных рядами.

На самом деле, поскольку большую часть объёма дирижабля составляли ёмкости с лёгким газом, его баланс, в отличие от баланса самолёта, было трудно нарушить, и люди в пассажирских и рабочих отсеках дирижабля спокойно перемещались. Что касается скорости, то она была по современным меркам не впечатляющей: например, чтобы долететь из Европы в Америку, требовалось четверо суток. Но альтернативой были только недели на корабле, который к тому же постоянно качало.

Каждый дирижабль обслуживался на земле и в воздухе суммарно сотней-другой людей. Это автоматически делало его дорогим видом транспорта.

Люди с толстыми кошельками в то время были несогласны лететь хотя бы только двенадцать часов (чтобы одолеть расстояние в тысячу километров или чуть больше), сидя в тесных креслах. В зависимости от модели дирижабля они или плыли по воздуху на диванчиках, короткая время за игрой в лото, для чего стояли столики, либо курили, читали, обедали, играли в шарады, танцевали и лежали по каютам.

»Отдыхал» и загружался пассажирами дирижабль обычно в ангаре, а причаливал к огромной мачте. На ней располагалась площадка для приёма пассажиров. Когда на мачте видели приближающийся дирижабль, на землю скидывали специальный канат. Такой же канат скидывали с дирижабля, когда он оказывался возле мачты. Люди на земле соединяли канаты и при помощи лебёдки подводили дирижабль носом к стыковочному узлу. Конечно же, пассажирам потом приходилось лезть вниз с довольно приличной высоты.

Воздушный «Титаник»

Самым знаменитым дирижаблем считается построенный в Третьем Рейхе «Гинденбург». Обычно его вспоминают из-за катастрофы: в конце очередного полёта водород в дирижабле взорвался, и судно охватил пламя. Из почти ста человек тридцать пять погибло — двое сгорели, остальные упали на землю с огромной высоты.

Однако с «Титаником» его сравнивают не только поэтому. «Гинденбург» был самым роскошным из дирижаблей. На двух палубах внутри располагалась двухместные и четырёхместные каюты для семидесяти двух человек.

Сами каюты, расположенные в середине, вдоль дирижабля, в два ряда, были тесны. Постели располагались в два этажа, с торца каюты находился откидной столик и стул, напротив кроватей в двухместном купе был умывальник. Предполагалось, что в каюте пассажиры будут только спать, а остальное время проводить в общих помещениях.

С одной стороны дирижабля вдоль кают шла столовая. В ней подавали блюда, которые готовили перед тем на хорошо оборудованном камбузе. С другой стороны можно было найти комнату для чтения и салон. В салоне стоял алюминиевый, обтянутый свиной кожей рояль — деревянный был бы тяжеловат. Кроме того, в салоне играли в популярные игры. Отовсюду через большие обзорные окна можно было любоваться пейзажами внизу. Стены же были расписаны рисунками.

Была на дирижабле и курилка, отделанная асбестом, и туалеты, и душ. Правда, напор воды в душе был очень слаб — там, скорее, имело смысл растираться влажным полотенцем, по моде времени.

Вся это роскошь сгорела за 34 секунды. Одной из причин пожара было то, что у Германии не было своего гелия и дирижабль был заполнен горючим водородом. Любой искры могло хватить для беды. Однако в наше время, анализируя несколько катастроф с дирижаблями, предполагают также, что они всё могли быть подорваны. Развивающаяся пассажирка авиация нуждалась в клиентах, а клиентам не нравилось летать сидя по нескольку часов в одном кресле. Часть авиакомпаний могли решить устранить конкурентов.

Дирижабли по-русски

Российская Империя начала закупать Дирижабли чуть меньше, чем за десять лет до начала Первой мировой войны. Как пассажирский транспорт дирижабли страну не интересовали, закупало их военное ведомство. Надо сказать, что Дирижабли успешно использовались потом в обеих мировых войнах, но для начала военные создали в Санкт-Петербурге большой воздухоплавательный парк — на двадцать суден. Для сравнения, в самой богатой дирижаблями стране, Германии, было восемнадцать воздушных кораблей.

На одних дирижаблях новенький воздушный флот России учился управлять летательными аппаратами, другие сразу приспосабливали к возможным военным действиям — оборудовали пулемётами, местами по бомбы. Пыталось военное ведомство построить и свои дирижабли. Даже успешно, но вспоминают изо всех российских дирижаблей обычно один — «Гигант». Он должен был стать гордостью флота — крупнейшее воздушное судно, построенное Россией. В первый полёт «Гиганта» провожали очень торжественно. Во второй не провожали вообще, потому что ещё во время первого он потерпел крушение.

Крушения случались потом с самолётами, и даже чаще, чем с дирижаблями.

Текст: Лилит Мазикина.

ссылка

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: