Пятерка мостов, по которым ходят корабли - KRINTEL.RU

Пятерка мостов, по которым ходят корабли

Самые грандиозные водные мосты мира: Топ-10

Акведуки предназначены для транспортировки воды по каналам, поднятым на опорах над долинами, реками, шоссейными и железными дорогами и прочими препятствиями. Но есть и так называемые водные мосты, по которым могут перемещаться даже небольшие суда. Акведуками люди научились пользоваться ещё в античные времена, доставляя по ним воду от удалённого источника к городу, а вот водные каналы – гораздо более позднее изобретение.
Водные каналы намного тяжелее и масштабнее акведуков, ведь по ним должен течь не скромный ручеёк воды, а проплывать довольно большой корабль. Лишь в XVII веке люди решились использовать для пропуска судов водные мосты. Постепенно в разных странах стали появляться самые грандиозные водные мосты мира. В 1896 году французы построили на Луаре подобный канал, который всё следующее столетие оставался самым длинным в мире судоходным мостом, пока его не превзошло сооружение в Магдебурге.

1. Магдебургский водный мост

Это сооружение, соединяющее каналы Миттеланд и Эльба-Хавел и проходящее над руслом реки Эльбы, было запущено в октябре 2003 года. Длина этого самого длинного водного моста в мире составляет 918 метров. В прошлом оба упомянутых канала возле Магдебурга упирались в противоположные берега Эльбы, уровень которой был намного ниже, чем в каналах. Чтобы перейти из одного канала в другой, судам приходилось закладывать 12-километровую петлю, потом час спускаться на водном лифте до уровня Эльбы, после чего повторять в обратном порядке те же действия, чтобы подняться до уровня противоположного канала. К тому же часто Эльба была слишком мелка для прохода загруженных барж, в этом случае приходилось тратить массу времени на их промежуточную разгрузку и погрузку.
После объединения Германии были разработаны основные внутренние маршруты, в свете чего для немецкого правительства строительство водного моста в Магдебурге стало приоритетной задачей. Началось строительство в 1997 году и стоило казне 500 миллионов евро. С помощью этого водного моста сеть внутренних немецких каналов соединяется портами, расположенными на Рейне.

2. Акведук Понткисиллте

В Уэльсе возле Рэксхема в 1795-1805 годы был построен акведук Понткисиллте. С его помощью канал Эллесмер смог перешагнуть через долину реки Ди. Здесь во времена промышленной революции преследовалась цель связать систему каналов с угольными шахтами Денбишира. Для своего времени строительство этого водного моста было огромным техническим достижением. С тех пор больше двух столетий этот акведук остаётся самым высоким и длинным акведуком в Великобритании, а ЮНЕСКО включило его в свой список Всемирного наследия. Акведук имеет длину 307 м при глубине в 1,6 м и ширине 3,4 м, он является элементом 18-километрового акведука. Он изготовлен из чугуна, а стянутый болтами жёлоб поддерживают выгнутые стальные рёбра прочности. Над рекой Ди акведук проходит на высоте 38 м.
Водный мост поддерживают 19 высоких пилонов, сложенных из камня. Благодаря использованию железных конструкций при строительстве арок последние получились выглядящими легко и изящно, хотя и имеют большой запас прочности. На экономическое развитие области появление акведука оказало огромное влияние, особенно в начале XIX века. Резко возросла добыча руды, угля, известняка, а также производство извести. Увеличилась добыча в сланцевых карьерах, расцвело сельское хозяйство.
В наши дни по акведуку Понткисиллте уже не движутся баржи с полезными ископаемыми, он целиком стал обслуживать туристов, являясь технологической достопримечательностью.

3. Акведук Бартон Свинг

В английском Большом Манчестере в районе Бартон есть подвижный водный мост Бартон Свинг, с помощью которого канал Бриджуотер пересекает Манчестерский канал. Небольшие суда могут одновременно перемещаться по обоим пересекающимся каналам, но когда по Манчестерскому каналу движется крупное судно, то Бартон Свинг и соседний точно такой же, но сухопутный поворотный мост одновременно поворачиваются на 90 градусов, освобождая пространство над большим каналом и давая возможность судну миновать этот водный перекрёсток. Это единственный в мире подвижный акведук является важнейшим достижением гражданского строительства периода правления королевы Виктории.
Построено это чудо инженерной мысли было в 1894 году и до сих пор работает исправно. Раньше на месте поворотного моста находился обычный каменный акведук, из-за которого большие корабли не могли проходить по реке Ирвелл. Только подобное техническое решение смогло разрешить эту проблему транспортной развязки.

4. Минденский водный мост

Возле немецкого города Минден построен ещё один водный мост, по которому продолжается Среднегерманский канал. Это сооружение состоит из двух частей: построенного в 1914 году старого моста и появившегося в 1998 году нового. Новый мост был построен потому, что размеры канала старого акведука не позволяли войти в него современным баржам. Поэтому старым мостом теперь продолжают пользоваться только небольшие теплоходы и частные лодки. Над сушей канал возвышается на 10 м, а над рекой Везер на 12 м.
Минденский акведук является вторым в Европе по длине, уступая только родственнику из Магдебурга. Строительство первого моста продолжалось 2 года 9 месяцев.
Во время II мировой войны его не раз бомбила авиация, но ему повезло уцелеть, лишь несколько недель в 1944 году он вынужден был ремонтироваться. Отступающие войска вермахта 4 апреля 1945 года взорвали мост, точнее, два основных пролёта над рекой Везер. В результате их обломки перекрыли течение, что вызвало подъём воды на 1,5 метра. Восстанавливать мост начали в 1947 году, а в 1949 году он заработал вновь. Но требования современного внутреннего судоходства постепенно росли, и мост перестал им соответствовать, поэтому в 1993 году немцы решили построить рядом другой мост через Везер. Он расположился севернее старого, всего в 50 м от него. Пролёты обоих мостов совершенно идентичны, чтобы проходящие по Везеру суда не сталкивались с дополнительными препятствиями.

5. Бриарский мост-канал

Акведук в Бриаре является одним из старейших во Франции. Многие современные каналы были построены по его аналогии. Это гидротехническое сооружение связало между собой реки Сену и Луару. У Бриарского моста-канала очень солидная длина – 56 км при глубине 1,8 м. Строить его начали ещё в далёком 1604 году, а закончили в 1642 году. Канал стал частью системы, соединяющей с бассейном Роны, после того как были построены Центральный и боковой Луарский канал. Идея построения канала принадлежала герцогу Сюлли, а Генрих IV его поддерживал. Основной задачей канала на тот момент было стремление активизировать торговлю зерновыми, чтобы ослабить проблему нехватки хлеба в регионе. На строительстве канала использовался труд 6-12 тыс. человек.
Технический прогресс в мире заставил в 1890-1896 годах построить через Луару ещё один великолепный водный мост, собранный из стальных конструкций. Он долгое время был самым длинным на континенте – 662 метра при ширине 11,5 м. Акведук опирается на могучие каменные опоры.
С обеих сторон водного моста построено по обелиску с пилястрами, на которых изображены важнейшие французские города. Сверху их украшают красивые фонари, а внизу виден нос корабля. Такие же чугунные фонари распределены по всей длине канала. Когда кто-то плывёт по этому каналу на лодке, то у него возникает ощущение, что он находится в русле крупной реки.

6. Акведук Эйвон

Самым высоким и длинным в Шотландии судоходным акведуком является Эйвон. По нему протекает канал Юнион возле Linlithgow и West Lothian. Мост имеет длину 250 м и высоту 26 м. По длине в Великобритании он уступает только уэльскому акведуку Понткисиллте. Архитектором этого водного моста был Томас Телфорд. Мост имеет 12 арок, а вода по нему течёт по чугунному жёлобу. По одной из его сторон проходит узкая пешеходная дорожка.

7. Акведук Хаверуд

Этот водный мост, построенный в Швеции, было особенно трудно прокладывать. Из-за неподходящей почвы строители не могли воспользоваться традиционным замком для завершения канала Дасланд, поэтому они решили построить над водопадом 30-метровый стальной мост. Им пришлось проявить всю мощь своего технического гения, чтобы справиться со столь сложной задачей. У водопада одна река впадала в другую. В 1860 году здесь построили длинный акведук, с помощью которого воду удалось доставить в расположенное неподалёку селение.
В наши дни акведук Хаверуд превратился в туристическую достопримечательность и своеобразный аттракцион, в котором задействованы сразу река, водный мост и железная дорога. Особой популярностью у путешественников пользуются прогулки на небольших корабликах по каналу Дасланд.

8. Акведук Рингваарт Хаарлеммермеер

В западной части Нидерландов, возле городка Роелофарендсвеен проложен канал Рингваарт, который посредством акведука пересекается с автомобильной трассой А4. Это старейший в Голландии акведук, несмотря на то, что построен он был лишь в 1961 году. В 2006 году он претерпел расширение, под ним проложили ещё пару дорог, одна из которых железная. В настоящее время длина акведука выросла до 1800 м.

9. Акведук Понт дю Сарт

Этот водный мост в Бельгии является продолжением Центрального канала, возле города Хоуденг-Гоегнис он пересекает сверху автомобильную развязку дорог №535 и №55. Бетонный акведук имеет длину 498м и значительную ширину – 46 м. Вес конструкции составляет 65 000 т, её поддерживают 28 пилонов диаметром по 3 м.

10. Акведук Велувемеер

Этот водный мост находится на востоке Голландии. С помощью этой уникальной конструкции голландцы соединили между собой два искусственных водоёма. Вначале власти намеревались построить здесь обыкновенный автомобильный мост, но данный проект оказался структурно неудобным, да и более дорогим. Поэтому над протокой, соединяющей водоёмы, вместо классического моста появился универсальный мост, способный пропускать как автомобили, так и небольшие корабли. Большие же суда не смогут вписаться в геометрию его канала. По расположенному под мостом подземному тоннелю в день проезжает около 30 000 автомобилей.
Уровень водоёмов возле Велувемеера регулируется системой водохранилищ и плотин, но даже в этом случае иногда автомобильный тоннель затапливает водой – ведь не стоит забывать, что Нидерланды расположены ниже уровня моря. Эта водная эстакада имеет ширину 25 м, а длина её составляет 19 м. Данный акведук проходит по границе, разделяющей материковую часть Нидерландов от самого большого в мире насыпного острова Флеволанд. Вдоль проходящей поблизости трассы № 302 сделаны пешеходные дорожки, с которых удобно рассматривать местные пейзажи.

Читайте также  Ляля-Тюльпан в Уфе

Руки в Ноги. Подписывайтесь на нашу группу Вконтакте и читайте все наши статьи первыми!

Online812

В Санкт-Петербурге
сентябрь, 17, 2021 год
8 °C

  • Главная
  • Путин
  • Силовики
  • Лидеры мнений
  • Социалка
  • Петербург
  • Полезное

Чем опасны водные прогулки под разводными мостами

12/07/2010

Ночью следует держаться подальше от акватории Невы. Эту истину несли с собой представители Ространснадзора, организовывая очередной рейд на владельцев прогулочных судов, выходящих в Неву под разведенные мосты. В одном из таких рейдов принял участие корреспондент Online812.

Н аходиться в акватории Невы во время прохода по ней больших судов туристическим корабликам и прочим катерам запрещено. Водные правила запрещают: а) проход под мост во время его разводки, б) хождение в акватории в 500 и менее метрах от баржи или танкера, в) проход малогабаритного судна под разводной, а не боковой пролет. Любой речник знает, что мертвая зона у капитана буксира превышает 450 метров, а баржа не может ни мгновенно сманеврировать, ни дать задний ход. Но соблазн нарушить правила слишком велик: одна поездка под разведенными мостами (500 рублей с каждого из 20 туристов на борту) приносит больше денег, чем все дневные катания.

В самые напряженные ночи – перед субботой и воскресеньем, в теплую погоду, в Неве может оказаться до 400 теплоходов одновременно. Всех особенно привлекает треугольник Стрелка – Петропавловка – Дворцовая.

В принципе капитаны судов знают, что мешать навигации нельзя. И у них есть немного времени – между тем моментом, когда мосты развели, и тем, когда первый сухогруз доберется до мостов. Но для всех катеров этого мало.

Белый катер Ространснадзора с надписью «патруль» и синим вертящимся фонарем замер у входа в Фонтанку. По рации передали, что головная баржа сегодняшнего каравана прошла первый мост, и тут – началось. Десятки катеров одновременно ринулись в единственное разрешенное для них место – под Прачечный мост, в Фонтанку. Я сбилась со счета на семидесятом теплоходе, наш капитан утверждал, что их было не меньше двухсот. Вся эта колонна только что выполнила произвольную программу: показала туристам разводящиеся мосты с нижней точки, а теперь выполняла обязательную – пыталась убраться из акватории. У нас чуть не треснула рация, транслирующая переговоры между судоводителями: кто идет в какой пролет, правда, с соседями советовались не все. Обладатели совсем маленьких катеров и аквабайкеры ни в каких переговорах не участвовали и норовили оттеснить большие теплоходы от прохода.

Небольшая часть судов предпочла не уходить в Фонтанку, а отойти к Кронверкской протоке, чтобы потом, после первой баржи, пересечь Неву. Но это могли позволить себе только маленькие и быстрые катера, не боящиеся сесть на мель. Когда баржа наконец показалась из-под Троицкого моста, оставшиеся в треугольнике теплоходы стали нырять под Прачечный мост одновременно – по два-три, хотя из трех пролетов этого мостика судоходным является только центральный. Столкновение, даже на маленькой скорости, приведет к тому, что пассажиры окажутся в воде, мрачно прокомментировал наш капитан. Следующий теплоход пройдет прямо по ним. Вот такая рисковая поездка.

Патрульный катер с синей мигалкой было видно за версту, и это тоже стало причиной такого наплыва желающих: в обычные дни часть катеров остается в акватории и дразнит буксирных капитанов. В эту ночь все прошло благополучно: мост устоял, никто не затонул.

Проблема водного хаоса зародилась в Петербурге в середине 2000-х годов, когда регистрацию судов отдали на откуп сразу двум организациям: российскому речному регистру и государственной инспекции по маломерным судам. В первом регистрацию проходили коммерческие фирмы, во втором – владельцы частного транспорта: моторок, катеров и т.п. Тем не менее, часть судов, получив регистрацию в маломерной инспекции, начала зарабатывать деньги пассажирскими перевозками. До 2006 года возить туристов можно было на любом негрузовом судне. В результате акваторию заполнили прогулочные катера класса Л 0.6, рассчитанные на прогулки по маленьким рекам и каналам. С 2006 года начали действовать новые правила лицензирования, для выполнения которых крупные судовладельцы передали свои теплоходы под надзор речного регистра, то есть Ространснадзора. Тот потребовал коренной переделки некоторых судов: оснащения дополнительными блоками плавучести, ремнями безопасности и т.п. Переделка – услуга дорогая, она обойдется в 250 – 400 тысяч с одного теплохода. Неудивительно, что многие судовладельцы пренебрегли этим правилом и по-прежнему возят пассажиров на катерах, предназначенных для частных прогулок.

По подсчетам Ространснадзора, акваторию Невы еженощно бороздят до 400 катеров и теплоходов (из них 250 зарегистрированных, принадлежащих 70 большим и малым фирмам, и порядка 150 нелегальных), а пять лет назад их было единицы, да и тех периодически ловили. Прегрешение было то же – помехи большой навигации.

Самой эффективной мерой против «пиратов» могло стать изъятие речного судна и отправка его на спецстоянку. Правда, мера эта – жестокая, если учесть, что штрафных судовых стоянок в городе нет, нет и людей, которые охраняли бы арестованные корабли и следили за их техническим состоянием.

– Суда, зарегистрированные только в ГИМС и, соответственно, не подготовленные к перевозке пассажиров, можно узнать по номеру: там первой идет буква Р. Вторая примета – название лодки на носу написано маркером, так, чтобы его было не видно. Это означает, что судно нарушает правила и прячется от видеокамер, установленных на Троицком и Дворцовом мостах, – говорит заместитель начальника Росморречнадзора Максим Капитонов. – Но, садясь на такой катер, следует помнить, что никакой ответственности за вас никто не несет и при несчастном случае предъявлять претензии будет некому.

Капитанов частных лодок в 2008 году пробовали ловить и судить. Было возбуждено одно уголовное дело по статье «незаконное предпринимательство» – оно так и не было расследовано до конца, и два – по профильной статье «оказание услуг, не соответствующих требованиям безопасности». Судовладельцы заплатили штрафы, а потом все-таки перестроили свои теплоходы. Однако такой исход возможен лишь в результате милицейской операции: с контрольной закупкой, понятыми и т.п. В других случаях капитан может просто отрицать, что везет пассажиров. Скажет, что просто катает своих знакомых .

Развод мостов на кораблике: выбираем теплоход.

В теплоходной экскурсии на разводные мосты главное – маршрут поездки. Но также важен вид «транспорта», на котором вас повезут, ведь прогулочный флот Санкт-Петербурга – 200+ судов.

Какой выбрать для шоу развода мостов в Санкт-Петербурге?

Расскажем, как не ошибиться.

Двухпалубный корабль.

Самый распространенный теплоход выглядит так.

Двухпалубный корабль проекта «Москва».

Это советский проект «Москва». Первая, под номером 1, спущена на воду в конце 60-х, последняя, №716 – в 1993. Потом их только реновировали.

Две палубы, верхняя – открытая или панорамно застекленная. Длина – 38 метров, ширина – 6.5. Проектом предусмотрена кухня (камбуз). Пассажировместимость – 40-150 человек в зависимости от переделок. В среднем – 70.

Если выберете ночную прогулку по Неве на двухпалубном корабле – в 90% случаев это будет «Москва».

Плюсы:

  • Большая скорость.
  • Выход в Финский залив.

Однопалубники не заходят за Благовещенский мост, там начинается «морская» акватория. Большие корабли – могут, и они быстрее.

Минусы:

  • Только по Неве.
  • Старые, шумные.

Как выглядит развод мостов на двухпалубном корабле.

Вы приходите к причалу на Неве. А дальше – стандартно. Раньше, когда Благовещенский разводили первым, теоретически можно было увидеть его разводку, потом Дворцового, Троицкого, Литейного и Большеохтинского. Такую экскурсию называли «5 разводных мостов».

Теперь – только 4. Или, скорее, три. Литейный теперь разводится в 1.40, Большеохтинский – в 2.00. Посмотрите расстояние между ними по Неве – в плотном ночном движении к началу разведения не всегда успевают.

Обратно едем по тому же невскому маршруту, либо с заходом в Малую Невку.

Однопалубный кораблик.

Типовые проекты названы как знаменитые городские реки – «Мойка» (Р82500) и «Фонтанка» (Р118). Первая – поменьше, максимум 35 пассажиров, вторая – просторнее, до 50.

Этот флот новее, ведь их строят и сейчас – каждый год с верфей Ленинградской области сходит 2-3 экземпляра.

Одинаковые однопалубные кораблики проекта «Фонтанка-2105».

Компоновка, если двигаться от кормы:

  1. посадка на открытую палубу со складными стульями,
  2. дальше – спуск в застекленный салон; мебель, туалет, опционально – барная стойка; можно спокойно ходить, устраивать фуршеты и банкеты – потолок выше 2 метров, не «давит» сверху;
  3. спереди – рубка капитана.

У таких корабликов крыша возвышается над уровнем воды на 1.5 метра: судно помещается под мостами каналов. Необычное зрелище:

Все пассажиры могут одновременно находиться или на палубе, или в салоне: количество посадочных вдвое больше, чем пассажировместимость. Таких больше не делают нигде.

В Санкт-Петербурге любят праздновать на воде – выпускные, свадьбы, юбилеи. «Мойки» и «Фонтанки» часто сдаются в аренду. И поэтому с отделкой, мультимедиа и удобствами у них всё в порядке.

Праздник на однопалубном кораблике «Барселона». Как вам салон?

Плюсы:

  • Канальные, небольшие.
  • Новые, тихие, с хорошей акустикой и мебелью.

Минусы:

  • Медленнее.
  • Без ресторанного обслуживания.

Как смотрят разводные мосты на однопалубном кораблике.

Причалы таких теплоходов – на внутренних реках. И поэтому можно совместить два в одном: каналы и мосты. Экскурсия по сердцу древнего города, подъем крыльев трех центральных переправ – и снова в атмосферу центрального Питера.
Кольцевая гонка по Неве на двухпалубнике или прогулка к разводке по ночным каналам, как на венецианской лодке – сложно сравнивать.

Речной трамвайчик.

Даже в Венеции не гондолы хороши. В 90-е мягче относились к переделкам, и в Питере появилось странные «плавсредства».

Читайте также  Что смотреть в Дубае, кроме небоскрёбов?

Старые «ПС», использовавшиеся в СССР при организации переправ по малым водоёмам. Переделанные буксирно-разъездные «КС» из той же эпохи. Бывшие армейские служебно-разъездные катера. Малые сухогрузы, модифицированные для пассажирских перевозок.

Как назвать весь этот флот не понятно, наверное, как раньше, собирательно – «речные трамвайчики».

Вариант «речного трамвайчика».

Развод мостов на таком «трамвае» – сомнительное приключение.

РЕЗЮМИРУЕМ.

  1. Прокатиться ночью с ветерком по Неве, перекусить в кафе на борту – на двухпалубном корабле.
  2. Камерная экскурсия на развод мостов 2-в-1 по большому кругу – однопалубный кораблик.

На правах рекламы: мы отправляем групповые экскурсии на одной из 8 наших новых «Фонтанок», для частных прогулок предлагаем 2 «Мойки». Туры двухчасовые: реки и каналы+ разводные мосты. Берите напитки и сэндвичи с собой). Ждем вас!

Технологический процесс: Навигация по Неве

Подписаться

Поделиться

В конце ноября закончилось судоходство на Неве и по всей трассе Волго-Балта — возобновится оно лишь в середине апреля. Редактор и фотограф «Квартального надзирателя» Анна Петрова Лидия Верещагина отправились с лоцманами в ночное, чтобы узнать тонкости навигации на Неве.

С 1 декабря жители Васильевского острова, засидевшиеся в гостях, не будут после полуночи вскакивать с криком: «Ой, мосты!», а остальным петербуржцам, чтобы перебраться ночью с rive gauche на rive droite не придется гонять в Невский район до Вантового моста.

Главный диспетчер ФБУ «Администрация «Волго-Балт» Алексей Сидоров предложил нам пройти Неву на одном из судов, чтобы дать наглядное представление о порядке составления каравана судов, створных огнях, отмелях и буях. Из-за ургана Святой Иуда одну ночь мосты не разводили вовсе. Наконец, нам подыскали сухогруз «Сям» (как название озера в Карелии), который шел от Славянки до набережной Лейтенанта Шмидта.

В 11 вечера мы были на Речном вокзале. Здесь собираются лоцманы, что поведут суда сверху вниз — с рейдов Усть-Ижора , Невский лесопарк, Славянка, с Соляного причала на Октябрьской набережной. В тот же час другие лоцманы прибывают на суда, которые будут следовать по Неве вверх — с Восточного бассейна (в районе Кировского завода), Барочного бассейна, Угольной гавани, нефтеналивного терминала, с набережных Макарова и Лейтенанта Шмидта. Они снимутся в 0:30, чтобы к 1.35 подойти к Благовещенскому мосту

Речные лоцманы, без которых невозможен проход по Неве, сойдут на берег в порту, а дальше — через Маркизову лужу по Морскому каналу до приемного буя за Кронштадтом — суда поведут лоцманы морские. В ту ночь по Неве вверх шло 13 теплоходов, вниз — 20.

На катере мы попадаем в бодрую компанию « морских волков » , еще более оживившихся при виде « акул пера » . В руках у лоцманов листки с « Планом проводки судов » , где помечены названия кораблей, следующих этой ночью вниз и вверх, их пункты назначения и отправления и другая информация. Составляется это расписание в течение дня по заявкам агентов, по ходу корректируется и к 20 часам принимает окончательный вид.

После переклички и выяснений, кто на каком катере пойдет, в 23.10 мы отчаливаем.

Лоцманы — профессия второй половины жизни. Как правило, это бывшие капитаны, сдавшие дополнительно множество тестов и экзаменов. Проходить Неву и порт они совершенствуются на тренажерах в Институте водных коммуникаций. Считается, что работа речного лоцмана более ювелирная, чем морского. Он стеснен глубинами, не может отклониться в сторону, зависит от уровня воды, от ветра, словом, на реке работать сложнее, чем в море.

« Представьте, что вы ведете тяжело нагруженный КАМАЗ не по шоссе, а по дворовым проездам, где справа и слева стоят припаркованные машины, а на поворотах встречаются раскопанные ямы » — рассказывает нам Анатолий Иванович, к которому нас « прикрепили » в эту ночь.

К полуночи мы прибываем в Усть-Славянку . На этом рейде может стоять до тринадцати судов в четыре счала. То есть буями отмечены четыре участка, где могут встать рядом два, три или четыре теплохода. Но сейчас такое число — редкость, обычно в Славянке коротают день два-три сухогруза. Все они стоят против течения реки на носовых якорях — это правило одинаково для всех судов на всех невских рейдах.

Первыми пойдут теплоходы, следующие транзитом в море — им не нужно будет на Неве разворачиваться, чтобы пришвартоваться, так что они не помешают следующим за ними. В эту ночь первыми начали движение сухогрузы с верхнего Синопского рейда — они были низкими и могли пройти Володарский и Финляндский мосты без разводки. Затем мимо нас пошел танкерный флот с рейда Невского лесопарка, он выше Усть-Славянки на пару километров.

Танкеры из соображений безопасности не могут стоять рядом с другими судами. Обычно они следуют на Пятую якорную стоянку за Кронштадтом, где происходит перевалка их груза на морские суда. Мазут разогреют до температуры 50 градусов иперегонят с речного танкера на накопитель грузоподъемностью до 100 тысяч тонн, которые уже повезет топливо в Европу.

Наш « Сям » пойдет предпоследним, потому что у него и сухогруза « Кижи » , который также стоит здесь, самый короткий путь — до набережной Лейтенанта Шмидта, где завтра к ним пожалует портовый контроль. Им придется разворачиваться за Благовещенским мостом, чтобы пришвартоваться.

В ожидании хода, команда проводит нам обзорный тур: капитанский мостик, кают-компания , машинное отделение, палуба с грузом, мастерские. Мы вникаем в уровни осадки, аварийное управление, заправку топлива, погрузку и разгрузку, якорную систему, подъем мачты. Кажется, нам с Лидой удается задавать корректные вопросы, не называть кнехты тумбочками, клюзы дырочками, и улавливать, что « выйти в море босиком » , это значит « выйти без балласта » .

На борту « Сяма » — 1700 кубов березового баланса, так называют лес, что пойдет на переработку. Взяли груз в порту Вогнема под Кирилловым, везут в Иматру на целлюлозно-бумажный комбинат. Из вологодской березы финны сделают мелованную бумагу, и за ней приедут фуры с московскими и питерским номерами. Рейс занимает примерно неделю, суда работают на маршруте как челноки. От Вогнемы до Славянки « Сям » шел по Белому озеру, Волго-Балтийскому каналу, Онеге, Свири и Ладоге двое суток, в Петербурге оформит документы, затем двенадцать часов — до Выборга, два — до Сайменского канала, еще восемь-девять понадобится чтобы пройти шесть шлюзов канала до Иматры. Когда навигация на Неве закончится, его хозяин — петербургская компания ЗАО « Онегашип » (бывшее Беломорско-Онежское пароходство) — отправит « Сям » бороздить Балтику, ходить из Риги в Швецию и Англию.

Тем временем, в 2:10 из-за мыса Кривое колено показались первые суда.

На капитанском мостике гасят свет, на судне остаются только ходовые сигнальные огни. По ним определяется тип судна — сухогруз, танкер и пр.

Лоцман Анатолий Иванович берет в руки рацию:

— Теплоход «Сям» на рейде Славянки начинает съемку с якоря.

Расстановкой судов и составов, их очередностью снятия с якоря руководит капитан рейда. Днем он сидит перед компьютером в своем кабинете на Перевозной набережной, а ночью находится на лоцманском катере. Работа — сутки через трое. Движением в целом, включая разводку мостов, из офиса «Администрации «Волго-Балт» на Большой Морской, 37 руководит диспетчер. Его позывной «петербург- три-движения» мы не раз услышим этой ночью. Лоцманы переговариваются с ним по рации внутренней связи.

2:25 Слышен звук якоря. Мы начинаем описывать плавную дугу, как никак судно с грузом весит почти 3000 тонн. Буи, обозначающие границы рейда Славянки, на левом берегу мигают зелеными огнями, на правом берегу — красными. Да, еще в ночи ярко пылает чье-то гигантское поместье в Новосаратовке, украшенное помпезным маяком – это чистая декорация, башня с прожектором никакого отношения к навигации не имеет.

— «Сям» оборот закончил, следуем вниз. «Сормовский», не подскажешь, как у тебя дела?

«Сормовский-3064» везет череповецкий металл в Ригу. В это время он должен был вписаться в караван из Рыбацкого, от ремонтной базы у Вантового моста. Суда обязаны соблюдать дистанцию 500 метров при движении вниз, 200 при движении вверх. Но на Неве сильные прижимные течения, и теплоходы порой не сразу справляются с ними при развороте.

— «Сормовский», может я проскочу? А ты спокойно крутись. Нас несет течение.

Мы двигаемся со скоростью 6,2 узлов (11,5 километров). «Сям» — сухогруз 1998 года немецкой постройки не испытывает проблем с мощностью. Пройдя Большой Обуховский и Володарский мосты, начинаем догонять «ОС-396», — тихоходное судно, которое принимает с других судов мусор, стоки, пищевые отходы и сдает их на приемное устройство на переработку. Оно отошло от Перевозной набережной (эта набережная между двумя тупиками в районе метро «Елизаровская») и встроилось в караван перед нами.

— Викторович, вы добавлять будете? Или самосплавом пойдете? Я на стопе тебе догоняю, — Анатолий Иванович хмурится. Капитан, держащий руку на джойстике руля, сбрасывает ход.

— Могу только посочувствовать, — корректно отвечает лоцман с 396-го .

«Вот встроится такой трактор в колонну «мерседесов», — поясняет мне Иудин, — и всем придется тащиться с его скоростью. Второй полосы-то нет!».

В 3:40 мостовики переключат Финляндский, а нам еще 7 километров.

Если по каким-то причинам, судно не у спевает пройти в разводку, ему придется развернуться и вернуться на рейд в Рыбацкое.

— Это называется « валютный ход » , — шутит капитан. — Раньше валюту платили, лишь когда закрывали границу. Вот суда и тянули резину, чтобы подольше быть за рубежом.

Тем временем мы приближаем ся к Финляндскому железнодорожному мосту. Если Вантовый не разводится вовсе, у Володарского поднимается один пролет, как у Литейного и Троицкого, то Финляндский разводится хитрее всех. Фактически это два моста, построенных один рядом с другим. У одного разводной пролет — однокрылый, у другого — вертикально-подъемный , то есть вся средняя часть поднимается вверх как на лифте.

Читайте также  Захватывающие фотографии путешественника, проехавшего более 40 000 км по Австралии

3:30. «ОС-396» как-то набрал ход, и мы заходим в мост Александра Невского согласно графику. С каждой стороны моста видны комнатки, где сидят дежурные мостовики. Перед ними мерцают экраны мониторов.

За Большеохтинским мостом вс тречаем караван судов снизу. Он дошел до самого широкого места Невы к пол-третьему и встал на якорь в ожидании, когда мостовики переключат огни и дадут зеленый свет для каравана снизу.

На излучине в районе Смо льного белый буй с постоянным зеленым огнем указывает на отмель. Вспоминаю, что инженеры «Водоканала» рассказывали, что именно здесь находятся заборные устройства – трубы, по которым забирают воду на очистку. Возможно, они проложены как раз по отмели. На реке еще встречаются неосвещенные буи-сигары. Некоторые из них останутся зимовать, чтобы весной на их место можно было постав ить свежие. «Сигарки» ограждают оперативные рейды, где можно встать на день-два.

В два-три часа ночи, к огда мы проходили Невский район, и на Вантовый мост по набережным неслись потоки машин, казалось, что мегаполис не спит никогда. Но за Троицким наоборот поражают пустынные набережные — ну да, мосты-то разведены, ехать некуда. Город, залитый огнями, лежит по берегам величественной реки в странной тишине.

Корабль бесшумно режет черную гладь, и ты оказываешься в центре самой прекрасной композиции Петербурга — на середине Невы перед Стрелкой, да еще когда над каждым из рукавов симметрично взметнулись две пары мостов, видных один в створе другого. В довершение « сеанса » , если использовать довлатовское выражение, в этот момент — в четыре утра — начинают нежно перезваниваться куранты Мраморного дворца и Петропавловского собора. Днем, когда все заглушает шум моторов и шорох шин по асфальту, их робких « переговоров » не расслышать.

4:15. Мы проходим последний — Благовещенский — мост, трудно представить, как же на таком ходу развернуться. Мостовики обсуждают по рации окончание разводки. « Всем спасибо. Наводимся » . Мы швартуемся у палов набережной Лейтенанта Шмидта, команда отправляется отдыхать, лоцманы сходят на берег. « Мы как совы, — шутят они, — летаем только ночью » .

Текст: Анна Петрова
Фото: Лидия Верещагина

Использование устаревшего браузера
повышает риск взлома вашего компьютера.
Обновите свой браузер!

Через социальные сети

Еще не зарегистрированы?

Регистрация

Через социальные сети

Восстановление пароля

Введите почту указанную при регистрации и мы вышлем инструкцию

Откуда и куда отправляются экскурсионные корабли

Каждый день сотни кораблей и речных трамвайчиков отправляются в плаванье по рекам и каналам Невы, а также бороздить просторы Финского залива. Чтобы совершить захватывающее водное путешествие, нужно знать, от какого причала можно добраться до Петергофа, как по Неве приплыть к Исаакиевскому собору или где посмотреть кронштадтские форты.

В городе насчитывается порядка нескольких десятков пристаней, откуда отправляются экскурсионные корабли по разным маршрутам: одни провезут по маршруту, позволяющему посмотреть главные достопримечательности с воды, другие — покажут открытые просторы Финского залива, а третьи и вовсе доставят к петергофским фонтанам или позволят полюбоваться кронштадтским фортами. Поэтому чтобы долго не искать нужное место посадки, рассказываем, с каких пристаней и куда отправляются различные экскурсионные корабли.

По рекам и каналам

Разные корабли ходят по абсолютно разным маршрутам, но начать, наверное, стоит с небольших прогулочных судов. Они, как правило, курсируют по Мойке, Фонтанке и каналу Грибоедова. При этом сколько компаний — столько и маршрутов. Дело в том, что каждый из экскурсоводов придумывает свою уникальную схему передвижения, дабы хоть чем-то (помимо размера и формы кораблика, разумеется) отличаться от соседей.

Долго искать причал на набережной реки Фонтанки не придется — кораблики пришвартовались по обе стороны аккурат возле Аничкова моста. Сев на борт такого судна, точно получится проплыть по круговому маршруту, который будет пролегать по Фонтанке, Крюкову каналу, Мойке и даже зацепит часть Невы. Вы наверняка сможете увидеть Инженерный замок, Домик Петра в Летнем саду, Никольский собор и, возможно, побываете возле впечатляющей своим размахом арки Новой Голландии (туда заплывают не все корабли).

Отправиться в водное путешествие по каналу Грибоедова, видами которого любовалась убиенная Раскольниковым старуха-процентщица, можно «поймав» небольшой экскурсионный корабль на спуске неподалёку от станции метро «Невский проспект». Другая же излюбленная петербургскими речными извозчиками пристань находится у Марсова поля — спуск располагается напротив Михайловского сада. Несмотря на то, что это уже Мойка, отсюда корабли тоже следуют по каналу Грибоедова. Ступив на палубу корабля, отходящего с этих пристаней, можно с точностью сказать, что с воды вы увидите Летний сад (со стороны Марсова поля, проплывая по Лебяжьей канавке), проплывете под створами Троицкого моста, а затем по Зимней канавке доберетесь до русла реки Мойки и вернетесь на Грибоедова и наверняка увидите дом героини романа Достоевского.

Причалы на набережной Мойки располагаются у Строгановского дворца и практически под Красным мостом, что на Гороховой. При этом маршрут почти полностью совпадает с тем, что предлагают компании, чьи суда отплывают от набережной канала Грибоедова. Разве что народу здесь чуть меньше из-за удаленности от Невского проспекта.

По Обводному каналу водных экскурсий не устраивают, хотя было бы весьма интересно взглянуть на серый промышленный Петербург с воды.

Пригородные маршруты

Габаритные суда, в отличие от маленьких яхт и катеров с Мойки, Фонтанки и канала Грибоедова, предлагают горожанам совсем иные маршруты, некоторые из которых позволят даже выйти в плаванье по Финскому заливу. Например, от причала на Адмиралтейской набережной, 2 отплывают хорошо знакомые многим «Метеоры». Они доставят пассажиров из Петербурга прямо к причалу петергофского парка. Ходят эти корабли ежедневно с 10:00 до 20:00. С этого же причала («Сенатская пристань») в плаванье уходят корабли, которые провезут пассажиров близ Елагина и Крестовского островов, а затем ненадолго выйдут в Финский залив.

По воде можно добраться и до Кронштадта. В основном на «Метеоре», который отходит от причала «Арсенальная набережная», расположенного напротив Финляндского вокзала. В том же направлении отправляются и корабли от причала «Тучков мост», что рядом со «Спортивной». Добравшись до Кронштадта, можно найти Зимнюю пристань (возле Петровского парка) и отправиться в увлекательное путешествие — именно отсюда отчаливают корабли, на борту которых устраивают экскурсии к фортам.

Проплывая по мосту: удивительный акведук канала им. Москвы

Каждый раз мы восхищаемся, рассматривая инженерные диковинки Европы. А ведь и в России достаточно удивительных сооружений, которые не уступают в оригинальности заграничным. Так, в столице на участке между шлюзами №7 и №8 канала им. Москвы можно увидеть уникальный мост. Суда проходят не под ним, а прямо по его поверхности.

Судоходный мост, построенный на 42 км канала им. Москвы в 1937 году.

Канал им. Москвы начали строить еще в далеком 1932 году, тогда он назывался каналом Волга — Москва. Для того чтобы канал прошел по участку между 7-м и 8-м шлюзами, не нарушая движения транспорта по Волоколамскому шоссе, было принято решение создать искусственную насыпь над дорогой и проложить канал по мосту. Построенный акведук вот уже почти 80 лет удивляет жителей и гостей столицы.

Судоходный мост над Волоколамским шоссе.

С самого начала под мостом проходили две полосы для одностороннего движения. В 1944 году к ним добавили трамвайные линии и пешеходный переход. С каждым последующим десятилетием количество транспортных единиц только увеличивалось, поэтому в 1972 году под акведуком проложили еще один тоннель.

Яхта, проходящая по акведуку над Волоколамским шоссе.

не верь, это не канал им. Москвы, это в Европе, в Нидерландах — видно невооруженным глазом, что абсолютно разные тоннели, конструктив моста

как теперь тут на ЯПе часто бывает, ТС надергал инфу с других ресурсов, не проверив правильность данных, и сюда притащил. При всем уважении к седовласому старцу Джусу — это называется ватокатание

Комплекс транспортного пересечения Волоколамского шоссе.

В 2001 году проезд под судоходным мостом претерпел еще некоторые изменения. Было построено еще два тоннеля: двух- и трехполосный. Для осуществления этой задачи акведук был осушен, а насыпь сорвана.

Участок канала им. Москвы между шлюзами №7 и №8.

Судоходный мост над Волоколамским шоссе.

Да простят меня боги ЯПа и ТС но не удержался. )
Все искали на беломоре цифру 41?

А канал да. Знатный. )))

Это не там, где в Институтскую часть с пр. Боголюбова ехать? Если я правильно помню, как это называется.

А я на шлюз бегал смотреть как корабли проплывают. Раньше можно было спокойно подойти. Как сейчас — не знаю. А ещё ездили от Сходненской до Сокола на троллейбусе.

Да, и на канал бегали корабли смотреть. А ещё там ходил кораблик от Тушино до Речного вокзала. Со стороны Тушино была маленькая пристань.

И сейчас можно подойти. Пройти по самим воротам шлюза, остановится, посмотреть как проплываю корабли и открываются/закрываются ворота шлюза и пойти дальше в парк Покровское-Стрешнево!

Паром из Тушино на Речной кстати давно убрали, но вроде как хотят опять запустить!

А еще там пробки грандиозные в 8 утра и в 6 вечера! Рекомендую!
Живу там. Знаю!

Это точно не Волоколамское шоссе.
Фотография feadship в Фанклуб на Facebook

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: